平日里大家網(wǎng)絡(luò)購物的時候，都會有快件送貨上門，當(dāng)然，有時也會有很多人將航空貨運與航空快遞混為一談，那么快遞和航空貨運是如何區(qū)別的？

一、經(jīng)營者

空運貨物則首先選擇集郵方式，或托付承運人直接托付空運貨物，貨物到達目的地后再經(jīng)運輸?shù)睾娇肇涍\署理的關(guān)系人代為轉(zhuǎn)交貨品到收貨人的手中。除了涉及到航空公司之外，此次交易還需要空運代理的幫助。

運營空運快件的大多數(shù)是跨國公司，它們通過獨資或合資的方式在世界范圍內(nèi)深化交易，建立全球網(wǎng)絡(luò)?？者\快遞基本上都是在跨國公司內(nèi)部完成的。此外，世界郵政服務(wù)通過萬國郵政聯(lián)盟的方式，使世界上大多數(shù)國家的郵政組織相互合作，郵件通過兩個以上國家郵政當(dāng)局的合作，完成傳送。

二、收件范圍

傳統(tǒng)的航空貨運業(yè)務(wù)是以交易貨物為主，規(guī)定每件貨物的體積不得小于5*10*20cm。郵遞以私人信函為主，郵遞對象是郵包，每件郵包需重量不超過20公斤，長度不超過1米。

空運快件的收件規(guī)模主要有文件和包裹兩大類。其中文件首先指的是商業(yè)文件和各種印刷材料，關(guān)于包裹一般要求毛重不超過32公斤(含32公斤)，或者單邊不超102cm，三邊相加不超過175cm。隨著空運行業(yè)競爭日趨激烈，快遞公司為了吸引更多的顧客，對包裹尺寸的要求也隨之放松。

三、組織形式

傳統(tǒng)的郵運經(jīng)營理論是“接送”。目前，大多數(shù)航空快遞公司都是采用中心分配理論或稱轉(zhuǎn)盤分配理論來組織網(wǎng)絡(luò)。

簡而言之，就是快遞公司根據(jù)自身業(yè)務(wù)的實際情況，在中心地區(qū)設(shè)立分撥中心(Hub)。各地區(qū)的快件按所到地區(qū)分撥完畢，裝上飛機。當(dāng)天晚上各地的飛機飛到分配中心，各自交換快遞后飛回。

次日一大早，快遞就被各地分公司用汽車送到各地的代辦處。這個方法看起來并不太合理，但由于中央分配理論使中間環(huán)節(jié)更少，快件流動的方向清晰明了，減少了錯誤，提高了工作效率，縮短了運輸時間，被證明是經(jīng)濟有效的。

四、使用文件

空運使用空運運單，而郵政則使用包裹單，空運快件也有其獨特的運輸單據(jù)，即發(fā)貨憑證。交貨單一式四份。首聯(lián)留在始發(fā)地用于出口報關(guān)；第二聯(lián)貼附在貨物表面，隨貨同行，收件人可在該聯(lián)簽字表示收到貨物(托運憑證由此得名)。

但通常，快遞快件的收件人在快遞公司提供的送貨記錄上簽字，并保留此聯(lián)保；第三聯(lián)作為快遞公司內(nèi)部結(jié)算的依據(jù)；第四聯(lián)作為發(fā)件憑證留存發(fā)件，一旦發(fā)生爭議，則可作為判定當(dāng)事各方權(quán)益，解決爭議的依據(jù)。